PF indicia 16 em investigação de queda do avião da Voepass que deixou 62 mortos em 2024
A PF (Polícia Federal) indiciou 16 pessoas pela queda de um avião da Voepass que matou 62 pessoas em 9 de agosto de 2024. A confirmação foi dada nesta quinta-feira (6), durante apresentação de um relatório com 135 páginas sobre as investigações, com base nos laudos periciais, cujo documento tem 200 páginas.
Entre as pessoas que estão sendo responsabilizadas pelo acidente está o presidente da empresa, José Luiz Felício Filho, e os então diretores Eric Cônsoli, David da Costa Faria Neto, Carlos Alberto Costa e Marcel Sarquis Moura. Também estão na lista pilotos, despachantes operacionais e funcionários ligados ao centro de controle.
Dos 16 citados, 15 foram indiciados pelo artigo 261 do Código Penal, de atentado contra a segurança do transporte aéreo; um deles poderá responder por falsidade ideológica. As penas vão de 4 a 12 anos, mas podem dobrar de 8 a 24 anos, dependendo da responsabilidade do réu.
A PF apresentou uma medida cautelar à Justiça Federal nesta quinta, que foi aceita, segundo a polícia, impedindo que os indiciados saiam do país. Por enquanto, pedidos de prisões preventivas foram descartados.
O avião viajava de Cascavel (PR) ao Aeroporto de Guarulhos (SP) e caiu em Vinhedo, no interior paulista.
O indiciamento é uma etapa da fase policial em que a autoridade indica provas suficientes contra suspeitos. Agora, o Ministério Público deve avaliar o inquérito para decidir se oferece uma denúncia criminal à Justiça.
Caso a denúncia seja aceita, uma ação penal é iniciada, fase na qual a defesa e a acusação apresentam os argumentos a serem apreciados pelo juiz responsável. Não há prazo para isso ocorrer.
O advogado Thalles Andrade, que representa a associação de famílias de vítimas da tragédia, acredita que o processo judicial será longo.
Foram indiciados pela PF:
- Edson Serra Martins, piloto: artigo 299 (falsidade ideológica);
- Luciano Alves de Macedo, piloto: artigo 261 (expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea);
- Oderlino de Campos Figueiredo, despachante operacional: art. 261;
- John Major Viana, despachante operacional: art. 261;
- Marcos Hiroyuki Sato, despachante operacional: art. 261;
- Alex de Souza Leandro, líder de manutenção: art. 261;
- William Schmidt Agatz, gerente do centro de controle operacional: art. 261;
- Juliano Flores Pacheco, gerente do centro de controle de manutenção: art. 261;
- Raphael Limongi de Figueiredo, chefe de controle operacional: art. 261;
- Marcel Sarquis Moura, diretor de operações: art. 261;
- Tiago Passucci Morani, inspetor-chefe: art. 261;
- Carlos Alberto Costa, diretor de manutenção: art. 261;
- Eric Consoli, diretor técnico: art. 261;
- Rafael Gimenez Rodrigues, chefe dos pilotos: art. 261;
- David da Costa Faria Neto, diretor de segurança operacional: art. 261;
- José Luiz Felício Filho, gestor responsável: art. 261.
O delegado André Ribeiro, chefe da delegacia da PF em Campinas, disse que a aeronave foi exposta quatro vezes ao perigo no dia do acidente.
Em entrevista a jornalistas na sede da PF em São Paulo, ele afirmou que a investigação apontou fraudes na manutenção, entre outros problemas, como padrão da chefia dos pilotos na orientação para não reportar falhas, o que impediria voos seguintes.
O caso está sendo tratado como dolo, porque se sabia que a aeronave estava exposta ao perigo, mas não como homicídio. “Não foi uma negligência, mas a falta de um dever de cuidado. Houve uma conduta deliberada para não se parar a aeronave.”
O delegado também apontou falhas no despacho da aeronave para voos sem condições adequadas. “Havia cultura de omissão, não de quem estava na ponta, mas no comando da empresa”, afirmou.
Em 2023, segundo a investigação, um funcionário da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) voou no mesmo avião que caiu em Vinhedo, e o sistema da aeronave apresentou problema no degelo. Na ocasião, o piloto teve perícia para baixar a altitude e escapar do problema.
“Era uma cultura de omissão implementada. Assumiam o risco de expor a aeronave a perigo. Cabia ao piloto tirar do perigo, o que não aconteceu no voo [que caiu]”, diz Ribeiro.
A investigação identificou pessoas diretamente envolvidas no voo naquele dia, afirmou.
Ele citou que entre os indiciados está o piloto que durante a madrugada levou o avião de Ribeirão Preto, onde fica a sede da empresa, e enfrentou gelo severo. O indiciamento ocorreu porque ele apenas reportou verbalmente o não funcionamento do sistema.
O gerente e o diretor do CCO (Centro de Controle Operacional) despacharam a aeronave com problemas. “O chefe dos pilotos, com medo de perder emprego, não reportava [problemas]”, disse.
O cartão do avião que reportava dados de voo deveria ser retirado diariamente e isso não funcionava na companhia, como apontou relatório do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), cujo relatório foi divulgado no mês passado.
Todas essas não conformidades eram reportadas ao diretor-presidente, “que era uma pessoa experiente, um piloto”, conforme o delegado de Campinas.
Em nota nesta quinta-feira, a Voepass disse que “a segurança operacional sempre foi sua prioridade”. “Ao longo de mais de 30 anos de atuação na aviação brasileira, a companhia adotou rigorosamente todos os protocolos de segurança, manutenção e capacitação de tripulações.”
Acrescentou que a tripulação do voo 2283 era “composta por profissionais experientes, devidamente habilitados e certificados, que somavam mais de 5 mil horas de voo”. A empresa disse ainda que colabora desde o início das investigações e solidariza com as famílias das vítimas.
“A companhia compreende que o relatório da Polícia Federal integra a fase investigatória e aguardará os próximos desdobramentos processuais, e, se for o caso, exercerá plenamente seu direito de defesa, nos termos da legislação vigente.”
Segundo o delegado Rodrigo Sanfurgo, superintendente da PF em São Paulo, houve trabalho conjunto com o Cenipa, apesar de as investigações serem distintas. Mas a Polícia Federal precisou acionar a Justiça para ter acesso aos gravadores de voz e dados do avião.
Na entrevista desta quinta-feira, Carlos Eduardo Palhares, diretor do Instituto Nacional de Criminalística da PF, afirmou que o trabalho tenta comprovar a materialidade de crimes e autorias. Ele lembrou que o avião decolou com um problema no limpador de para-brisas, o que não poderia ter ocorrido por causa das condições climáticas adversas daquele dia.
Perícia detalhou problemas na aeronave
O relatório da perícia apontou que foram analisados o gravador de dados dos 136 voos realizados com o avião ATR 72-500, o primeiro deles é de 23 de junho de 2024 —o acidente foi no dia 9 de agosto.
A perícia cita, entre outros, voos em 7 de agosto, ou seja, dois dias antes da queda, em 13 de julho e o que antecedeu o acidente, de Guarulhos a Cascavel, com sucessivas ações de ligar e desligar o sistema de degelo, “compatíveis com a tentativa de reset do sistema”.
“Em outros nove voos em que houve o acionamento do airframe de-icing, verificou-se que o sistema permaneceu ligado por intervalos muito curtos, com ciclos de acionamento e desligamento em poucos minutos ou poucos segundos”, diz o texto.
Ainda assim, aponta o laudo, não havia qualquer registro dessas falhas no livro técnico da aeronave o que poderia ter evitado que continuasse voando.
Com base no gravador de voz, o relatório publica uma série de transcrições de falas entre o comandante e o co-piloto da aeronave.
O laudo afirma que a própria tripulação do voo acidentado já havia enfrentado, horas antes, durante o voo Guarulhos–Cascavel (PTB2282), condições de formação de gelo e alerta de falha do sistema.
Por isso, os peritos entendem que, conhecendo a intermitência do sistema e diante da previsão de gelo na rota de retorno, o comandante deveria ter recusado o despacho da aeronave. O piloto chegou a comparar a aeronave a um Fusquinha, conforme os registros.
Segundo o laudo, se os comandantes dos voos PTB2204 e PTB2293 tivessem registrado formalmente as falhas observadas, a aeronave não poderia ter continuado voando naquelas condições meteorológicas.
“A avaliação (…) indica que o sinistro resultou de uma sequência iniciada pela operação em condições de formação severa de gelo, que superou a capacidade de proteção disponível no momento e culminou na perda de controle em voo”, afirma perícia da PF.
“A aeronave, ainda estruturalmente íntegra, deixou de responder de maneira estável e controlada, saiu do envelope de voo [com estol e rolamento descoordenado], o que tornou inviável sua recuperação dentro da altura e da energia restantes”, afirma.
Relatório do Cenipa divulgado no último dia 23 de julho, apontou que avião não poderia ter decolado.
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